Грузинский дизайнер мирового уровня

Звиад Циколия стал широко известен в профессиональной дизайнерской среде в начале 2000-х, когда выиграл в конкурсе на разработку облика купе класса luxury, организованном российской автомобилестроительной компанией A:Level. Впоследствии эти эскизы Циколии легли в основу дизайна нашумевшего в середине 2000-х концепт-кара Russo-Baltique Impression. Продолжая жить в Тбилиси, Звиад сотрудничает с крупными западными и азиатскими автомобильными компаниями, у него своя дизайн-студия и собственный часовой бренд, запущенный в 2012 году. Мы взяли у Звиада интервью.

Отец был режиссером, мать - актрисой. Я сын творческих людей, поэтому интерес к творчеству у меня проявился еще в детстве. Отец у меня очень хорошо в дизайне разбирался, в принципе, это от него мне такие навыки перешли.

А вообще я стал дизайнером, потому что в детстве меня привели на станцию юных техников в лабораторию транспортного дизайна. И вот с детства я там начал заниматься вот этим. В принципе, мы там начали развивать таланты.

После уже я решил поступить в Академию художеств, но поскольку там не было факультета транспортного дизайна, мне пришлось пойти на промышленный дизайн. В дальнейшем мне это здорово помогло в освоении транспортного дизайна, поскольку транспортный дизайн включает в себя все абсолютно. Когда ты работаешь над интерьером автомобиля, в частности, там навыки промышленного дизайнера особенно пригождаются. Вот с этого все и началось.

Да, это все в Тбилиси.

Ну первые шаги на пути транспортного дизайнера были сделаны еще в юности, на станции юных техников. Мы занимались там многими проектами, многими инновационными проектами. Эта лаборатория очень часто получала на выставке ВДНХ призы, второе, третье места. И очень много патентов мы получили. Там шла очень плотная работа по этому направлению: делали городские автомобили, спортивные, разного вида транспорт, на солнечных батареях, то есть там шла обычная работа на будущее, как идет в настоящих дизайн-студиях. Для выставок, для ВДНХ, мы как-то сделали трейлер, который отметили наградой, какие-то городские автобусы, такси. Тогда-то все и началось. Полностью профессиональной эту работу, конечно, нельзя назвать, но основы проектирования и мышления мы получили. База та же самая. В настоящих дизайн-студиях, конечно, больше работы с технологиями. Но тем не менее, то, что мы делали в то время мы делали на очень профессиональном уровне, несмотря на то, что нам было по 13-14 лет. Мы всегда старались представлять на ВДНХ какую-то новизну и это нас очень подбадривало и стимулировало.

Промышленным же дизайном я начал заниматься не потому, что очень хотел им заниматься, меня всегда больше привлекал транспорт. Промышленный дизайн - это как бы вынужденная посадка, были заказы, а у меня был опыт, который можно было применить. В процессе я втянулся, мне очень понравилась эта тема, у меня появилась как бы потребность в промышленном дизайне. И я начал очень интенсивно работать в этом направлении, тем более, что в промышленном дизайне было больше заказов, чем в транспортном. В основном, я начал работать над упаковками. Сейчас в Грузии высокая потребность в качественной упаковке - вы знаете, что у нас много разливают вин, минералок, лимонадов, делают также кондитерские изделия. Я уже как бы создал рынок для дизайнеров упаковки здесь в Грузии. В основном требуется дизайн бутылок. Раньше как было: производители брали каталоги иностранных производителей бутылок или тары и потом они выбирали какую-то бутылку и подстраивали производство под эти бутылки или бутылку подстраивали под существующее производство. А в моем случае это было все индивидуально, тем более, что я предлагал им не переделывать существующую линию и это им обходилось в практически ничего - только новая пресс-форма. Не приходилось перестраивать производство, что здорово экономило их бюджет и отсюда появился этот рынок, и я начал в этом направлении работать.

Были еще заказы с Тбилисского авиазавода, они разрабатывали маленький джет и им надо было делать интерьер. То есть я очень плотно с этими производствами сотрудничаю и исходя из того, какой продукт, нам приходится решать конкретные задачи.

Такого потока нет, чтобы надо было делать проекты один за другим. Есть периоды, когда очень много заказов, но есть периоды, когда вообще ничего нет. В принципе, промышленным дизайном я реально начал работать где-то с 2000 года. До этого были попытки, я помогал другим, делал какие-то проекты, но это было не в коммерческом смысле. Это была просто помощь. Но уже где-то с 2000 года я начал основательно работать в этом направлении и это стало одним из основных моих средств заработка.

Нет, я не получал. Это был чисто практический опыт, образование шло исходя из проекта, я много получал с этого, это больше помогло, нежели теория. Я человек практического образования. С этой стороны я могу конкурировать с теоретиками, потому что у меня только практические навыки.

Несмотря на то, что я сотрудничал с иностранными производителями автомобилей - с французами, итальянцами, японцами, китайцами, - для меня одним из важнейших проектов и первым серьезным шагом остается все-таки мой проект Bugatti, который я выставил в 1997 году на Франкфуртском автосалоне.

Вы знаете, этот макет в масштабе 1:1 мы делали на лоджии первого этажа, в обычной квартире, не было никаких инструментов и работали над этим макетом обычным ножом, которым консервные банки открывали. Это умопомрачительно было. Когда я вспоминаю, я просто сам себе не верю, потому что с этим проектом было много проблем и я их прошел. Даже если сейчас мне кто-то предложит то же самое повторить, несмотря на то, что у меня сейчас гораздо больше опыта, я все-таки не решусь на это все. Когда я смотрю на этот проект я думаю о том, что у меня не было такого опыта в дизайне, я не так воспринимал пропорции и линии, и в целом воспринимал дизайн не так как сейчас, я был еще в процессе брожения.... Несмотря на это все, я смотрю спустя 18 лет и все-таки думаю, что это был один из моих самых интересных проектов, но, честно говоря, самым достойным и любимым проектом все-таки является первый грузинский броневик Дидгори. Эта машина является таким душещипательным проектом.

Да, это был очень долгий процесс. Я задал вопрос администраторам автосалона - сколько будет стоить выставиться у вас? Потому что я в 1995 году в первый раз посетил Франкфуртский автосалон, это была моя мечта.

Во время СССР мы охотились за каждой информацией. Знаете, как в советское время показывали в передаче Время западные автосалоны? Нельзя было показывать как Запад хорошо развивается, поэтому они показывали только колпак машины, эмблему или руль, но не целиком. Целиком если и показывали, то только секунды две-три. И все, что ты успевал увидеть, оставалось в твоем воображении. Так что была у меня мечта посетить Франкфуртский автосалон и мне удалось это сделать в 1995 году, поскольку я тогда работал дизайнером авиакомпании AirGeorgia, это была первая авиакомпания, которая летала во Франкфурт, и у меня был бесплатный доступ к полетам. Я воспользовался этим и полетел во Франкфурт, на автосалон.

Там я познакомился с одним очень интересным человеком - Йоханном Дауэром, который был чемпионом Ле мана 1994 года. Он тогда выпускал спортпрототипы Porsche 962, адаптированные для дорог общего пользования. В количестве 50 штук он должен был выпустить эти машины. Там брунейский султан купил этот Dauer 962, еще какие-то серьезные клиенты. Я познакомился с Дауэром и он очень заинтересовался мной, он был заинтересован в сотрудничестве. И вот в 1996 году, когда я поехал в Нюрберг, встречаться с ним и обсуждать партнерство, я, можно сказать, не прошел тест. Не прошел по своей глупости, по своей неопытности в общении с людьми и еще из-за грузинской гордости, которая очень здорово помешала. Поэтому наше партнерство не состоялось, он хотел меня нанять как дизайнера, а я начал брыкаться, мол, либо то, либо ничего. В общем, повел себя как максималист. И я ему сказал: ничего, если вы не хотите взять меня на работу, это не проблема, но я обещаю, что на следующем автосалоне я буду стоять рядом с вами со своим проектом. А я вообще настырный, если у меня есть цель, то я к ней иду.

И вот я начал заниматься вот этим. Мне повезло, я за неделю нашел и спонсоров и всех, кто мог мне помочь. Поговорил и с авиакомпанией, в которой в тот момент работал. Взял размеры багажного отсека Ту-154 и они пообещали, что отправят этот макет в багажном отсеке во Франкфурт. Я взял эти размеры Ту-154 и начал уже под эти размеры проектировать автомобиль. И вот когда его доставили во Франкфурт, немцы разгружали и здорово поломали макет, поэтому нам пришлось всю ночь работать, чтобы к следующему утру макет был снова готов к выставке.

Но в том году, когда я выставлялся, у компании Dauer уже были проблемы, поэтому они не выставлялись. Выставлялся только я. То есть все равно у меня не получилось сдержать свое обещание. (Смеется.)

Он посетил, да. Я его увидел, позвал, он так обернулся и посмотрел на меня большими удивленными глазами. Я говорю: ну что я тебе обещал? Говорил, что выставлю?

Потом мы еще не раз встречались, у него были какие-то намеки на проект, но почему-то он не смог осуществить, а потом у него появились юридические проблемы и его даже посадили в тюрьму, насколько я знаю.

Специфика, конечно, своя, но принципы проектирования и дизайна одни и те же. Подход везде один, надо сначала правильно построить логическую цепочку, если построили вы логическую цепочку правильно, то потом она даст хороший результат. Кроме того, в процессе работы надо побольше общаться, делать сравнения, побольше информации получать от тех или иных людей, больше знакомиться с конкурентами и так далее. Специфика такая, что надо в первую очередь общаться с военными, людьми, у которых есть опыт эксплуатации подобной техники.

Я предложил много инновационных решений, которые в конце концов себя оправдали. Я думаю, что именно из-за этих решений машина в конце концов победила в тендере в Саудовской Аравии. 95% всех моих идей были реализованы в этой машине. 5% - это какие-то факторы, которые не позволили нам все реализовать.

Это одна из моих любимых работ, поскольку мне дали проект и сказали, что не будут вмешиваться в работу. В принципе, я руководил проектом и все делалось максимально близко к тому, каким его видел я.

Да, мы поддерживаем отношения, время от времени вместе работаем. Я работал в Китае, в компании SAIC Motor над проектами Roewe и MG и мне пришлось как бы отлучиться от этого всего. В SAIC я сотрудничал с интерьерщиками, давал им какие-то практические знания, делал ревизию проектов, которые они реализовывали. Поэтому пришлось отлучиться от военной тематики, но сейчас мы снова думаем о сотрудничестве.

Да, я тогда как раз ездил к Володе Пирожкову, он работал в Ницце. Peugeot меня пригласила для работы над проектом 1007. Я был привлечен по принципу аутсорсинга, нас было несколько человек, три или четыре дизайнера, я точно не помню. Все работали на аутсорсинге, потом отослали все наши идеи Pininfarina, они скомпоновали вместе и доработав проект, выпустили под именем Pininfarina.

Если помните, в начале 2000-х был концептуальный пожарный Peugeot H20 Concept. Вот он, в принципе, был сделан по моей концепции. Я им послал проект пикапа, но они пропорции изменили, но основные характерные черты оставили. Так что к этому проекту я тоже частично приложил руку.

Часовую компанию UNIQ я открыл в 2012 году, часы мы производим в Швейцарии. Каждая модель выпускается в количестве не более 300 экземпляров и каждая чему-то посвящается. Дизайн последней модели часов UNIQ был вдохновлен дизайном Lotus Seven.